对于超级跑车而言，“未见车，先闻声”的听觉体验是其核心魅力之一。V8或V12发动机的轰鸣与咆哮，不仅是动力输出的物理表征，更是品牌历史与技术积淀的听觉符号。
当这份标志性的声浪即将被电机的静谧所取代，目标客群的反应正成为超豪华品牌必须审慎评估的市场变量。因此，2025年以来，兰博基尼、保时捷、阿斯顿·马丁、宾利等，这些百年超跑品牌几乎同时宣布：纯电计划，缓一缓。
客户不买账
就在几年前，大部分超跑品牌还在争相公布电动化时间表。兰博基尼要推纯电概念车Lanzador，保时捷要让718全系转型纯电，阿斯顿·马丁承诺2025年就有纯电车上市，宾利则喊出2030年全系电动化的口号。声势浩大，像是一场“你追我赶”的表态比赛。
现在，这些计划大多搁置了。
兰博基尼CEO说得直接：市场对纯电超跑的需求“趋近于零”。因此，Lanzador取消纯电量产，转成插混路线；新一代Urus同样改成插混。保时捷砍掉了新一代718的纯电版本，旗舰SUV K1从纯电平台改回燃油平台，提供V6、V8及插混选项。
图片来源：兰博基尼
阿斯顿·马丁新CEO上任第一件事，就是重新评估电动化战略，取消原定电动车计划，与Lucid签订的最低支出条款也要重新谈。宾利把全面电动化的截止日期从2030年推到了2035年，下一代添越和欧陆GT都还会有燃油版本。
迈凯伦和法拉利的态度也变了。迈凯伦明确表示短期不会仓促推纯电，新车将以V8混动为主；法拉利虽然还在推进首款纯电车型，但已下调了2030年纯电占比目标，把更多份额留给内燃机和混动产品。
从这可以看出，这不是个别品牌的临时起意，而是一次集体的战略收缩。
与之相对的是，中国品牌仍在纯电超跑领域努力。比如，蔚来EP9、昊铂SSR、仰望U9都是纯电超跑，U9去年实现了约800辆的商业交付，是少数真正落地的中国纯电超跑产品。而EP9和SSR则更多是品牌形象工程，不是真正意义上的主力产品。
欧洲传统品牌的任何动向，依旧是行业真正的风向标。至于纯电超跑为什么卖不动？答案其实不复杂。买兰博基尼和阿斯顿·马丁等超跑的人，买的不是代步工具。
先看这群人是谁。综合多方信息，超豪华品牌的核心客户，年龄普遍在35岁以上，财富积累已经足够。他们买第一辆兰博基尼，可能是在三十多岁。这批人里有相当一部分人，车库里同时停着燃油超跑和新能源车——他们不是不懂电动车，而是很清楚两者的区别，也清楚自己要的是哪种体验。
从事改装车的王蒙对盖世汽车表示，“超豪华品牌客户对电动超跑的接受度很低。”汽车分析人士高华（化名）接触过不少这类客户，他的判断很直接，“他们挺看不上电动车的。电动车就是快，但是没有灵魂。”
这话听起来主观，但背后有具体所指。超跑的核心体验是V8或V12发动机在高转速下的“咆哮”，是换挡时传递到手心的机械冲击，是油门踩下去那一刻的声浪和震动。这些东西，电动机给不了。
兰博基尼CEO说，“我们卖的不是出行工具，而是梦想之车。”宾利CEO的表达更简洁，“沉默不会是宾利”。宾利调整完战略之后，立刻推出了搭载W12发动机的Batur，或许是想要告诉客户，“我们没有变”。
图片来源：保时捷
高华说，买顶级超跑的人大多是真正的车迷，“他们对车有很强的认知”，比买七八十万保时捷的那批人更懂车、更挑剔。他们喜欢手动挡，研究发动机调校，把开车这件事本身当成乐趣。
他还补了一句话，点破了问题核心，“我既然要买电动车，也没必要考虑这些品牌。”也就是说，超豪华品牌电动化之后，连原来的客户都不一定买，新客户也未必会来。
还有一个实际问题：超豪华车是保值资产。有些经典车型在二手市场的价格比新车还高，法拉利LaFerrari、保时捷918，都是二级市场的“硬通货”。
但电动车技术迭代太快，今天的旗舰车，三年后可能已经落伍。一辆卖几百万的电动超跑，五年后价值几何？没人说得准。这种“过时焦虑”，对这个客群来说比加速性能更致命。
兰博基尼通过调研得出的结论是，目标客群对纯电超跑的接受度“趋近于零”。这不是个人的感受，是真金白银的市场反馈。
技术和业绩的双重压力
除了客户不买账，纯电超跑在技术上也存在硬伤。
电动机的瞬间扭矩确实强，零百加速数据漂亮。比如小米SU7 Ultra版（四驱），搭载了三电机驱动，官方百公里加速度仅为1.98秒，比大部分燃油超跑要快。
但超跑不只是跑直线。赛道驾驶是持续高负荷输出——大电池意味着车重，车重意味着过弯迟钝，长时间激烈驾驶还容易触发电池热管理保护，俗称“限功率”，也就是动力衰减。
高华说，“电动车本身的车也很重”。一辆搭载大容量电池的纯电超跑，整备质量往往比同级燃油车高出300到500公斤。多出来的重量，直接影响过弯极限、刹车距离和底盘响应。工程师可以通过悬架调校弥补一部分，但物理规律绕不过去。
图片来源：保时捷
以仰望U9和保时捷911系列对比，前车整车质量为2475kg，纯电续航为450km，；保时捷911系列整车质量在1488-1824kg，两者的整车质量相差较大。
国际汽车工程师协会SAE技术报告也指出，高性能电池在极端温度和持续高功率场景下，对冷却系统的要求远超普通乘用车。在赛道连续跑几圈之后，电池温度管理系统介入，动力输出被强制压低——这在燃油超跑上几乎不会发生。
对于年销量只有几千辆的超豪华品牌来说，技术风险的代价更高。一旦产品出现稳定性问题，品牌信誉的损失是普通车企的数倍。在技术没有完全成熟之前，稳妥走比激进冲更划算。
除此外，这也有现实的财务考量。以阿斯顿·马丁为例，要应对美国关税政策和中国市场需求下滑的双重压力。2025财年，阿斯顿·马丁营收下降21%至12.58亿英镑，毛利润下降37%至3.7亿英镑，亏损1.89亿英镑。为缓解压力，其今年初计划裁员20%。
电动化战略也一再推迟。新CEO上任后缩减电动化项目，与Lucid约定的最低1.77亿英镑电动化合作计划推迟，把有限的资金留给更确定的方向。
保时捷也有类似困境。此前激进推进电动战略，导致成本急速膨胀。其在财报中承认，战略调整后的营业利润减少高达18亿欧元。叠加销量下滑，2025年前三季度，保时捷营业利润从上一年同期的40.35亿欧元暴跌至4000万欧元，同比下滑99%。
和保时捷一样，宾利和兰博基尼也都受大众集团影响，此前积极推动电动化转型。但大众集团自身也在经历艰难时期——工厂裁员、成本压缩、德国本土工厂关闭的讨论从未停止。在这种背景下，旗下超豪华品牌电动化节奏放缓，也是集团统筹考量的结果。
图片来源：阿斯顿·马丁
有数据显示，全球高端电动车市场增速低于预期，欧美市场的高价纯电车订单明显波动。对年销量只有几千到一万辆的超豪华品牌来说，需求略有下降，都会导致现金流绷紧。
还有一个因素是：欧盟2035年禁售燃油车的政策，给了超豪华品牌一个喘息空间。目前，欧盟已将2035年100%零排放目标调整为较2021年减排90%。这意味着，插混路线既能满足排放法规，又能保留内燃机体验，是一个在法规和市场之间找到的平衡点。
从这来看，插电混动成了一个现实出口。排放合规达标，内燃机体验保留，技术风险可控，财务压力不至于失控。
混动超跑，要跑出来了
混动路线不是退而求其次，现在已经有足够多的产品证明其能跑出顶级水准。
以兰博基尼Revuelto为例，6.5升V12自然吸气发动机，加上三个电机，系统综合功率超过1000马力，零百加速2.5秒。该车的重点在体验：V12在高转速下的轰鸣声依然在，电机在低转速区间做了补强，整个动力曲线比纯燃油版本更线性、更猛烈。买家要的声浪有了，要的加速也更强了。
图片来源：宾利
法拉利SF90 Stradale走的也是类似路线。4.0升V8双涡轮增压加三电机，综合功率1000马力出头。法拉利把电机系统定位成“性能工具”，不是用来省油的，而是用来填补涡轮迟滞、提升出弯响应的，被视为“超级跑车之王”。该车因全球限量800台，在二手车市场处于“加价”状态。
阿斯顿·马丁Valhalla同样如此。搭载梅赛德斯-AMG提供的4.0升V8双涡轮加前后双电机，配有混合动力辅助系统，系统功率超过1000马力，续航里用纯电模式可以跑15公里左右。这个设计有些务实的意思：平时城市代步用电，踩下去的时候发动机和电机一起上。
迈凯伦的下一代旗舰也会走这条路，V8混动已经确定，据传2028年亮相。更早之前，保时捷的2015款918 Spyder曾经是混动超跑的标杆，和法拉利拉法、迈凯伦P1并称三大神车，证明过这条路线在顶级性能层面完全可行；现在回过头来看，这款车的技术判断是对的，只是领先了市场几年。
上述产品有一个共同点：电机不是主角，是配角。其的任务是填补内燃机的短板——低转速扭矩不足、涡轮迟滞、换挡间隙——而不是取代内燃机。该定位决定了混动系统的设计逻辑，也决定了驾驶感受的上限。
买家坐进去，听到的还是发动机的声音，感受到的还是转速攀升的过程，只是这个过程变得更快、更流畅了。
从改装和调校市场的反应也能看出一些端倪。王蒙表示，超豪华品牌客户对混动系统的态度要开放得多，“法拉利的296就是插混，而且卖的还挺好”。那长远来看，超跑需要电动化吗？这个问题，其实已经有了答案。
不是不需要，而是不能只靠纯电。超跑的本质是感官体验——声音、震动、机械反馈，缺一不可。高华说，保时捷很多铁杆买家专门挑手动挡，就是为了体验那种驾驶参与感。电动超跑的加速数据再好看，也只是一串电子信号。对这批人来说，这不叫超跑，叫快车。
图片来源：迈凯伦
全球顶级赛事F1已经验证了这个逻辑。混动系统在顶级赛车上用了很多年，2026年新规电能比例还会进一步提升，但内燃机依然是核心驱动力。高华也提到，这是法规大环境决定的，不代表内燃机失去了价值。恰恰相反，正是因为有内燃机，F1才还是F1，而不是一场电动赛车锦标赛。
往后看五年，超豪华市场的格局大概会是这样：混动旗舰产品撑起主销，纯电车型以限量或概念形式出现，燃油版本也会持续存在，溢价更高，产量更少。这三条线并行，将针对不同客户心理进行精准分层。
想要最纯粹机械体验的，买最后的燃油版本；想要顶级性能加情感共鸣的，买混动旗舰；想要品牌标签加科技感的，买限量纯电。每条线都有人买，每条线都能撑起溢价。这反而是一个比“全面纯电化”更理想的产品结构。王蒙也表示，在他看来，超跑客户的需求也是多元化的，“有喜欢声浪，也有喜欢安静的。”
由此可见，超豪华品牌这一轮电动化的集体放缓，本质上是一次针对市场需求变化的主动战略调整。其没有否认电动化方向，只是拒绝了“为了电动而电动”的路线。
纯电超跑会继续存在，但大概率以“科技宣示”的形式存在。现阶段，真正撑起这些品牌销量和口碑的，还是那些把内燃机情感和电驱效率融合在一起的混动产品。
机械表没有因为电子表消亡，反而因为稀缺性变得更贵，超跑的逻辑是一样的。
那种“未见其车，先闻其声”的出场方式，不会消失。只不过在混动技术的加持下，其会以一个更合规、更高效、但同样震撼的形态，继续存在下去，在新的时代里，其会继续轰鸣。
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